| home | Radkauf | Technik | Licht | Radeln | Bremsunfall | Info-Links | Tour-Links | WB d-efi |
|---|
|
 |
|
|
Radunfall"Sturz über den Lenker" wegen blockierender Vorderradbremse /04b |
| 0. Zusf | 1. UnfB | 2. Ph_a | 2. Ph_b | 3. V V | 4. Tip_a | 4. Tip_b | 5. StNa | 6. §§ | 7. € | 8. Vers | 9. FAQ |
|---|
| Synopse | ohne Java: | Synopse |
|---|
Vorwort: Um Missverständnisse zu vermeiden: Die Forderung nach einem "Üben des Bremsens" halte ich für völlig richtig
==> Anleitung zum Üben des Bremsens!
Wenn ich hier Voraussetzungen und Grenzen des Übens so herausstelle, liegt das daran, dass Insider der Branche hierin DIE Lösung des Problems "Sturz über den Lenker" sehen. Doch diese Meinung ist wirklichkeitsfremd. Denn die Ursache für diesen Sturz liegt in der techn. Ausführung und nicht in den Fähigkeiten des Radlers!
Viele in der Fahrradbranche, einschl. des Vertreters der Verbraucher
==> ADFC Allgemeiner deutscher Fahrrad Club
sind der Meinung, dass das Üben des Bremsens für jederman ausreiche, einen Sturz über den Lenker zuverlässig zu verhindern
==> 5.1. Stellungnahme.
Das Credo lautet: "Jeder muss das Bremsen üben -- und kann es dann auch".
Doch das trifft so nicht zu! Denn das Üben verlangt Voraussetzungen und hat seine Grenzen.
Das Bremsen zu üben ist natürlich immer notwendig und richtig
==> Anleitung zum Üben des Bremsens.
Es hilft allen Radlern, in Gefahrensituationen sachgerecht und schnell zu bremsen.
Im Zuge dieser Recherchen habe ich etwa 100 Radler befragt; die Antwort war immer die gleiche. Sie fahren so vorausschauend, dass sie kaum in Notsituationen geraten. Zitat: "Ich hatte noch keinen Fahrradunfall wegen blockierenden Bremsen, was aber wahrscheinlich eher am vorausschauenden Fahren, zögerlichem Einsatz der VR-Bremse und Glück zurückzuführen ist. Das Auto-ABS habe ich allerdings schon benutzen müssen, obwohl ich da auch vorausschauend fahre". (pakr141102 e)
Sie bremsen früh genug und nicht zu stark. Im Umkehrschluss heißt das allerdings, dass sie nur in Notsituationen kräftig bremsen ... und dann nicht können. So wie ich
==> 1.1.2. Unfallberichte.
"Jeder muss das Bremsen üben ...".
"... -- und kann es dann auch".
Minimallösung muss sein, dass jeder Käufer eines neuen Fahrrads eindeutig auf die Gefahr des Sturzes über den Lenker hingewiesen wird ==> 3.5. Minimallösung: Erweiterung der DIN 79100 (bzw. des Nachfolgers EN 14764) . Denn nur eine bekannte Gefahr lässt sich (in Grenzen) beherrschen!
Mein Fazit:
Die Gefahr des Blockierens/ Überbremsens ist immer vorhanden!
Es kann doch nicht wahr sein, dass die Hersteller Bremsen auf den Markt bringen, die Unfälle verhindern sollen -- und dann selbst einen erzeugen!
Die Hersteller dürfen gefährliche Nebenwirkungen der gewählten Technik nicht auf ihre Kunden abwälzen!
Bei den meisten dieser Unfälle steht dann in der Zeitung: "... aus ungeklärter Ursache lag der Fahrer bewußtlos ...". Sollen etwa diese Unfälle nicht ernst genommen werden, weil der Fahrer wegen einer schweren Gehirnerschütterung keine Erinnerung mehr hatte?
"Meine Oma" weigert sich schlicht, ihre Bremsübungen mit artistischen Einlagen -- wie rutschendes oder abgehobenes Hinterrad -- zu krönen
==> 9.22. FAQ!
Sie wird die Vorderrad-Bremse einfach nicht mehr benützen; ob das klüger ist
==> 1.0.3. Unfallberichte/ Übersicht?
Eine sofort durchführbare Alternative ist, die VR-Felgenbremse auszubauen und ein anderes Bremssystem zu verwenden.
Hier bietet sich die RollerBrake Nexave von Shimano an. Es handelt sich um eine Nabenbremse, die weitgehend Witterungs-unabhängig ist. Sie ist die derzeit empfehlenswerteste Lösung! Sie ist allerdings teurer und schwerer als eine Felgenbremse. Genaueres zu ihren Eigenschaften finden Sie im
==> "Radratgeber 2000 | Bremse"
und tlw. in der
==> 5.2. Stellungnahme.
Doch auch die RollerBrake ist nicht unter allen Umständen sicher
==> 5.1. Stellungnahme.
Vorwort: Ich habe mich mit drei Radhändlern in meiner Nähe unterhalten. Der erste ist selbst über den Lenker gestürzt ("in Notsituationen zieht man halt doch zu stark"). Der zweite stellt die Bremsen (im Clinch mit seinen Radherstellern) bei Kinderrädern nach 4.3.3.1. ein. Der dritte liefert Reiseräder mit ausführlicher Beratung. Er verwendet -- auf Wunsch -- ebenso einen Bremsanschlag nach 4.3.3.1., insbes. für Frauen.
Trotzdem: Der mechanische (feste) Bremsanschlag ist -- mangels einer Standard-Lösung des Problems "Lenkersturz" -- nur ein Notbehelf. Jeder Nutzer muss sich bewusst sein, dass er nur bei sorgfältiger Justage zuverlässig funktioniert!
Die Kritiker, die sich bisher meldeten, haben den Anschlag nicht getestet; sie urteilten vom grünen Tisch. Ihre
==> 4.3.3.4. Bedenken
habe ich aufgelistet und bewertet.
Anmerkung: Immer wenn der Nutzer ein schlecht oder falsch konstruiertes Seriengerät erst Gebrauchs tauglich machen muss, hat er schlechte Karten. Seine Lösung wird nie "wie aus einem Guss" erscheinen, sie wird Nachteile haben. Damit haben es die Kritiker seiner Lösung leicht, diese anzugreifen. Aber letztlich interessiert nur, ob seine Lösung hilft, die Schwächen oder Fehler der ursprünglichen Konstruktion ausreichend zu vermindern.
Der mech. Bremsanschlag hat wesentliche Vorteile:
-- Er ist bei jedem Rad und sofort verfügbar.
-- Er kostet fast nichts.
-- Für einen verantwortungsvollen Radler gibt es keine Gefahren (unter den genannten Voraussetzungen).
-- Endlich kann ich angstfrei die volle Bremsverzögerung auf guten Straßen nutzen!
Denn ich will nie, nie, nie, nie .... wieder über den Lenker stürzen!
-- Und: Ich habe
==> 4.3.3.3. Praktische Erfahrungen
vorzuweisen.
 Bild 433: Bremsanschlag |
|
|||||||||||||||||||||
Besonders gefährlich ist die Kombination der Gefahren: Unterlassene Justage und ungünstige Parameter ==> 5.1. Stellungnahme. Deshalb dürfen nur verantwortungsbewußte Radler einen mech. Bremsanschlag verwenden!
4.3.3.1. Bremsanschlag am Lenker (Seilzugbremse)
Diese Lösung ist auch bei Fremdrädern möglich; z.B. bei Radreisen mit Leihrädern.
 Bild 43311: Bremse Ruhe |
 Bild 43312: Bremse Anschlag |
4.3.3.2. Eigener Bremsanschlag (Seilzug- und hydraulische Bremse)
 |
Beispiel 1 Bild 43321: Reflektor 370 (weiß oder rot) der Fa. S und M, ca. € 2,-- (nur das Unterteil wird gebraucht; es ist etwa 35 mm hoch) |
 Bild 43322: Bremse Ruhe Magura HS12/ 11 |
 Bild 43323: Bremse Anschlag Magura HS12/ 11 |
| Beispiel 2 Der Klemmring kann z.B. von einer Bremse oder einer Klingel stammen. Abstandsrohr mit Innengewinde M3...M5. Schraube mit Kontermutter. | |
 Bild 43324: Bremse Ruhe Magura HS33 |
 Bild 43325: Bremse Anschlag Magura HS33 |
|
Anmerkung: Der Bremsgriff zur Magura HS33 hat einen Kolbendurchmesser von 14 mm. Wenn man statt dessen einen Bremsgriff HS11/ 12 mit einem Kolbendurchmesser von 16 mm verwendet, steigt die notwendige Handkraft; man überbremst nicht so leicht. | |
Nachdem Sie die Bremsgriffe zur Lenkermitte verschoben haben
==> 4.2.2.1. Versetzen der Bremsgriffe,
gewinnen Sie ca. 20 mm Platz neben dem Lenkergriff. Dort kleben Sie erst eine(!) Lage PVC-Band zur Erhöhung der Reibung auf. Dann schrauben Sie das Unterteil des Reflektors 370 der Fa. S und M fest (Beispiel 1) oder ein anderes geeignetes Bauteil (Beispiel 2), etwa 30 - 40 mm hoch.
Anmerkung: Wenn Sie den Bremsanschlag erst ein Mal erproben wollen oder dem Nassbremsverhalten Ihrer Bremse nicht trauen, so lassen Sie die PVC-Lage weg. Der Anschlag lässt sich dann, z.B. bei Bergabfahrten, sehr schnell wegdrehen und die Bremse funktioniert ohne Anschlag. Allerdings riskieren Sie dann einen Sturz über den Lenker!
4.3.3.2.1. Seilzugbremse
Achtung: Die Einstellung muss bei besten Bedingungen, d.h. bei griffiger Straße, trockenem Wetter und mit sauberen Felgen erfolgen! Denn hier ist die Gefahr des Blockierens am größten. Die Bremswirkung bei Nässe muss aber überprüft werden, denn nicht alle Bremsen sind geeignet
==> Bild 4A6.
Machen Sie das Zugseil so lang, dass der Bremsgriff beim leichten Bremsen am Anschlag anschlägt. Verkürzen Sie dann das Zugseil (an der Einstellschraube) in kleinen Schritten und prüfen Sie bei max. 7 (!) km/h, wann die Bremse blockiert. Verlängern Sie dann das Zugseil wieder bis die Bremse gerade nicht mehr blockiert.
Anmerkung: Diese Einstellung stimmt auch für hohe Geschwindigkeiten.
4.3.3.2.2. Hydraulische Bremse
Achtung: Die Einstellung muss bei besten Bedingungen, d.h. bei griffiger Straße, trockenem Wetter und mit sauberen Felgen erfolgen! Denn hier ist die Gefahr des Blockierens am größten. Die Bremswirkung bei Nässe muss aber überprüft werden, denn nicht alle Bremsen sind geeignet
==> Bild 4A6.
Ziehen Sie den Bremsgriff bis zum Anschlag. Stellen Sie die Schraube für den Eingriff der Bremse so ein, dass die Bremse leicht bremst. Verändern Sie dann den Eingriffspunkt in kleinen Schritten und prüfen Sie bei max. 7 (!) km/h, wann die Bremse blockiert. Drehen Sie dann die Schraube für den Eingriff wieder zurück bis die Bremse gerade nicht mehr blockiert.
Anmerkung: Diese Einstellung stimmt auch für hohe Geschwindigkeiten.
4.3.3.3. Praktische Erfahrungen
Warnung: Da nicht alle Bremsen gleich gut geeignet sind, müssen Sie die ordentliche Funktion Ihrer Maßnahmen selbst nachprüfen, und zwar bevor Sie diese ständig verwenden
==> 3.2. Feste Voreinstellung
und
==> 4.A.4. Eigenschaften des Bremsanschlags.
Beispiel 1: Nach dem Unfall
==> 1.2.1. Unfallberichte
habe ich die VR-Felgenbremse dieses Rads wie folgt entschärft:
==> Bild 415 "Weicher" Bremsbelag
==> 4.2.1.1. Handbremshebel tauschen
==> 4.2.2.1. Versetzen des Bremsgriffs
==> 4.2.3. Erhöhen der Hand-Gegenkraft
==> 4.2.1.2. Modulator belassen.
Zusätzlich wurde die Bremse so eingestellt, dass sich ein
==> 4.3.3.1. Bremsanschlag am Lenker ergibt.
Seitdem hat die VR-Bremse einen feinfühligen Bremseinsatz, praktisch ohne Verlust an Bremsleistung (denn ohne Anschlag blockiert das VR weiterhin). Und sie wird wieder benützt!
Beispiel 2: Nach dem Unfall
==> 1.1.2. Unfallberichte
habe ich für die hydraulische VR-Bremse einen
==> 4.3.3.2. Eigenen Bremsanschlag eingebaut und justiert.
Ich fahre das Rad mit diesem Bremsanschlag seit Dezember 2001, pro Jahr ca. 3000 km. Den Anschlag stelle ich etwa alle 1000 km bzw. alle 2000 Hm (bergab) nach, sowie nach einem Radausbau.
An einem nicht zu steilen Berg ziehe ich -- nur so zum Spaß -- öfters die VR-Bremse bis zum Anschlag. Mit Erstaunen, aber ohne Angst vor einem Sturz, stelle ich immer wieder fest, welch hohe Bremswirkung eine moderne Bremse aufweisen kann (-- und von vielen aus Angst vor einem Sturz nicht genützt wird). Das gilt sogar bei Nässe, denn nach etwa 5 m (trocken reiben nach ca. 2 Radumdrehungen) steigt bei dieser Bremse die Wirkung fast auf Normalmaß an.
Im Oktober 02 fuhr ich bei Regen von der Eng (Karwendel-Gebirge) zum Schliersee. Das waren -- auf Teerstraßen -- bergab ca. 1000 Höhenmeter nass und 200 Hm trocken. Ich hatte vorher und nachher den Bremsanschlag justiert; letzteres war unnötig.
Die Begrenzung ist nur auf Teerstraßen wirksam, denn auf Sand oder Schnee blockiert das Vorderrad weit vor dem Erreichen des Anschlags. Dann rutscht das Vorderrad zur Seite; das Rad kippt nicht vornüber.
4.3.3.4. Bedenken
Viele Zuschriften wandten sich gegen den
==> 4.3.3. mech. Bremsanschlag.
Manche Bedenken sind zwar im Prinzip richtig
==> 4.A.4. Eigenschaften des Bremsanschlags,
aber die
==> 4.3.3.3. Praktischen Erfahrungen
zeigen, dass sie in der Praxis nicht so bedeutend sind wie vermutet wird.
Die folgenden Aussagen stammen aus einer Diskussion im Forum <de.rec.fahrrad> und aus den
==> 9. FAQ.
K=Kritik, A=Antwort.
K1: Du begrenzt weder die eigentliche Bremskraft noch die Anpreßkraft der Beläge oder die Zugkraft im Bremszug. Du begrenzt den Weg des Bremshebels, also ausgerechnet die Eingangsgröße, die bis zur Bremskraft die meisten Wandlungen erfährt, und zudem die einzige, die bei Abnutzung der Beläge geändert werden muß!
Da ist selbst Shimanos Bremskraftbegrenzer für V-Brakes um zwei Schritte dichter am Ziel, und die Rutschkupplung in der Rollerbrake sogar um drei. (stba110803d)
A1: Deine prinzipiellen Aussagen sind richtig. Der mech. Bremsanschlag hat sich aber in der Praxis bewährt, so dass die Befürchtungen (s.u.) nicht zutreffen.
Deine Schlussfolgerungen allerdings sind falsch:
-- Der Power Modulator verhindert einen Überschlag nur dann zuverlässig, wenn der Bremshebel am Lenker anschlägt
==> 4.3.3.1. Bremsanschlag am Lenker.
Ohne den Anschlag wird nur der Bremshebelweg länger und der Lenkersturz ist weiterhin möglich
==> 4.2.1.2. Modulator.
-- Die Rollerbrake ist nicht individualisierbar
==> 3.2.1. Andere VR-Bremssysteme.
K2: Das Einstellen eines festen Bremsanschlags ist schwierig. Die Bremswirkung ist viel schwächer als wenn ich nach Gefühl bremse. (jope m) [war 9.7. FAQ]
A2: Falsch!
-- Der Sturz über den Lenker passiert nur auf griffigem Untergrund. Deshalb wird der Anschlag bei besten Bedingungen und mit einer Geschwindigkeit von etwa 7 km/h eingestellt. Man tastet sich erst an das Überbremsen/ Blockieren heran und stellt dann etwas zurück. Damit erreicht man bei guten Bedingungen zuverlässig eine hohe Bremswirkung dicht vor dem Überbremsen/ Blockieren. Auf Sand oder Eis blockiert das Vorderrad weit vor dem Anschlag.
-- Ohne Anschlag weiß der normale Fahrer nicht genau, wann das Vorderrad überbremsen/ blockieren wird (er müsste es ausprobieren, was er sich nicht traut). Deshalb wird er die höchstmögliche Bremswirkung nicht erreichen oder er kann (spätestens ab ca. 11 km/h) über den Lenker stürzen. Er wird deshalb einen deutlichen Sicherheitsabstand einhalten
==> 9.14 FAQ.
K3:
1. Bei Nässe wird so die mögliche Bremsverzögerung unter die maximal mögliche reduziert (besl220703d).
Bei Nässe ist die Bremswirkung niedriger. Ich brauche also höhere Kräfte für eine gute Bremswirkung! (pele e) [war: 9.3. FAQ]
2. Schon wenn der Fahrer ein wenig anders sitzt oder ein anderer Fahrer auf dem Rad sitzt, stimmt der Anschlag nicht mehr. Entweder wäre dann - nach Deiner Auffassung - ein Überbremsen möglich oder die Bremsverzögerung bleibt unterhalb der optimalen (besl220703d).
3. Das selbe gilt bei Beladung des Fahrrads - dann also, wenn gute
Bremsen besonders wichtig sind (besl220703d).
Wir können uns ja mal beim Baumarkt treffen. Jeder lädt einen 40kg
Sack Rollputz auf den Gepäckträger und wenn es anfängt leicht zu regnen
fahren wir die 10% Abfahrt hinab. Dann sehen wir mal, welche Bremse
"gefährlicher" ist, wenn es darum geht an der Kreuzung punktgenau zu
bremsen... (anoe230703d).
Falls dir das nicht bewusst sein sollte: selbst ein Hollandrad ohne
Antrieb mit 75kg Fahrer und 40kg Zuladung erreicht bei den gegebenen 10%
Gefaelle ueber 60km/h (mahe240703e).
4. Ersetze den Zementsack durch den Wocheneinkauf von 30 kg (2 Packtaschen + eine kleine Getränkekiste) oder 40kg Getränke (2 Sprudelkästen am Duo-Box-Boy) oder ein Kind im Kindersitz und etwas Kleinkram in den Packtaschen oder 2 volle Packtaschen mit Büchern oder ... Kommt fast jeden 2. Tag bei mir vor - bei Leuten mit kleinen Kindern und ohne Outo sogar häufiger (anoe061203d).
A3: zu 1. Richtig. Die Bremskraft erreicht nicht das gleiche Niveau wie ohne festen Anschlag
==> Bild 4A6.
Doch:
-- Bei schlechten Bedingungen, z.B. bei Nässe, ist die Bremswirkung zunächst deutlich niedriger, aber die meisten Bremsbeläge wischen die Felge/ Scheibe (weitgehend) trocken
==> 3.2. Feste Voreinstellung.
-- Viele Fahrer(innen!) fassen die Vorderradbremse nach einem Sturz über den Lenker nicht mehr an
==> 1. Unfallberichte.
Da ist eine schwächere Bremswirkung immer noch besser.
-- Es gibt (noch) keine sicherere Lösung gegen den Sturz über den Lenker.
-- Sie setzen den mech. Anschlag außer Funktion
==> 4.3.3.2. Eigener Bremsanschlag/ Anmerkung .
Dann riskieren Sie einen Sturz über den Lenker.
-- Ich frage dich: Welcher Anteil der Normalradler nützt in der Praxis die maximale Bremswirkung?
"Meine Oma" fürchtet sich nach der ersten schlechten Erfahrung davor, die Bremswirkung auszunützen. Sie schafft 0% (wenn sie nur hinten bremst), 30% oder gar 50%. Mehr nicht, denn sie fürchtet das blockierte VR mehr als das blockierte HR; das hat sie schon als Kind auf Sand und Eis gelernt.
Nach Vorschrift
==> 4.3.3.2. Eigener Bremsanschlag
eingestellt, erreicht das Vorderrad VR ungefähr 90% der Grenzbremskraft (über die letzten 10% s.u.). Eine höhere Bremskraft kann man von einem normalen Radler (ohne "nose-wheelie" Erfahrung) wohl kaum verlangen. Hier bleibt das Hinterrad HR immer noch am Boden. Das hat auch den Vorteil, dass das Rad lenkbar bleibt und der Fahrer ausweichen kann
==> 9.10. FAQ.
Die letzen 10% der Bremskraft vor dem Abheben des HR stehen dem normalen Radler in der Praxis nicht zur Verfügung, denn er hört deutlich davor mit dem Bremsen auf. Falls er -- ohne Bremskraft-Begrenzung -- im Schreck "zu fest zieht", folgt ein Lenkersturz. Denn das Bremsen mit HR hoch hat "meine Oma" nicht geübt, nicht üben wollen. Ich habe im Zug meiner Recherchen über 100 normale Radler befragt. Ich fand keinen, der mit HR hoch bremst/ bremsen kann. Ich selbst kenne das nur aus Zuschriften (Emails, drf-Forum) und weiß inzwischen, dass das meistens Sportfahrer sind. Außerdem ist das Rad mit HR hoch nicht mehr lenkbar und du kannst nicht zur Seite ausweichen.
zu 2. Richtig. Deshalb gibt es auch beim mech. Bremsanschlag die Einschränkung: Die Einstellung gilt nur für den immer gleichen Fahrer
==> 3.2. Feste Voreinstellung!
Eine Sitzänderung kann die Sicherheit nur erhöhen, da der Fahrer eigentlich nur nach hinten rutschen kann
==> Bild 2431 von L-Nr 5 nach L-Nr 5a.
zu 3. Eine so schwere Beladung ist ja selten. Da würde auch ich den Bremsanschlag nicht nachjustieren. Ich fahre dann eben vorsichtig, d.h. langsam. Zu deinem Beispiel: Kurz vor der Kreuzung kommt ein Auto aus einer verdeckten Ausfahrt geschossen. Ich brumme mit 15 km/h drauf, da ich nur 25 km/h fuhr. Du dagegen fährst mit 25 km/h drauf, denn du fuhrst 40 km/h.
Und wer den Berg bei einer solchen Last mit 60 km/h hinunterrauscht, ist ein Idiot -- ob mit, ob ohne Bremsanschlag.
zu 4. Meine Antwort teilt sich in 2 Gruppen:
4.1. Bei 20 ... 40 kg Gepäck kannst du den Anschlag wegdrehen
==> 4.3.3.2. Eigener Bremsanschlag/ Anmerkung.
Bei dieser Last wandert der Schwerpunkt nach hinten und unten. Der Kippwinkel alpha wird deutlich größer; wahrscheinlich bringst du das Rad nur noch mit großer Anstrengung zum Steigen.
4.2. Mit Kind (10 ... 20 kg) würde ich den Anschlag beibehalten. Ich fahre dann sowieso langsamer und noch vorsichtiger als sonst. Ich würde eine etwas schwächere Bremswirkung weniger fürchten als einen Lenkersturz.
Das Gleiche mache ich bei meinen Radreisen mit 10 kg Gepäck hinten. Ich justiere den Anschlag nicht neu, sondern begrüße den größeren Sicherheitsabstand zum Lenkersturz.
K4: Viele Leute benützen verlotterte Fahrräder. Diese werden kaum einen Bremsanschlag selbst nachstellen oder nachstellen lassen; d.h. die Bremse wird dann langsam wirkungslos. (jope m) [war 9.6. FAQ]
Und du willst nicht verstehen, dass es von einem "Stinknormal-Radler"
zu viel verlangt ist, ständig je nach Witterung, Beladung und Verschleiß der Bremsbeläge die Bremse einzustellen (geei260703d).
A4: Eine fest eingestellte Bremskraft-Begrenzung ist nur für verantwortungsbewußte Radler geeignet, die sie regelmäßig nachjustieren
==> 3.2. Feste Voreinstellung!
Ich stelle den Anschlag nur wegen der Abnützung nach, und das nicht sehr oft
==> 4.3.3.3. Praktische Erfahrungen.
Bei Nässe reiben die meisten Bremsbeläge die Felgen (fast) trocken, außerdem siehe A3 zu 1. Zur Beladung siehe A3 zu 3.
K5: Es gibt Wegverhältnisse, bei denen die Bremsklötze geradezu "weg gefressen" werden. Dann müsste ich dauernd den mech. Bremsanschlag nachjustieren. Das macht doch niemand! (pele e) [war 9.4. FAQ]
A5: Stimmt. Allerdings passiert das normalen Radfahrern kaum. Betroffen sind eher Sportfahrer (Rennrad, MTB), insbes. bei Wettkämpfen. Ich selbst bin Reiseradler. Ich hatte auf Touren noch nie ein solches Problem.
Mein Vorschlag: Sie setzen den mech. Anschlag außer Funktion
==> 4.3.3.2. Eigener Bremsanschlag/ Anmerkung.
K6: Nochmal: Es kann nicht funktionieren, da es keinen zuverlässig
reproduzierbaren Zusammenhang zwischen HebelWEG und BremsKRAFT gibt!
.....
Es interessiert mich nicht die Bohne, ob es mit regelmässigem liebevollen
Nachstellen funktioniert. (bebe070204d)
A6: Dein erster Satz wird durch die Praxis widerlegt
==> 4.3.3.3. Praktische Erfahrungen.
Mit dem zweiten Satz kann ich (bis auf die Wortwahl) einverstanden sein: Einerseits stimmst du zu, dass die Methode in der Praxis arbeitet, andererseits weist du auf die notwendige Sorgfalt hin.
Zusammenfassung
Nachteile:
-- Die Begrenzung muss vor dem Hochkommen des Hinterrads einsetzen.
Damit wird ein Teil der Grenz-Bremskraft (zum Abheben des Hinterrads)
nicht genutzt
==> Bild 4A8.
-- Bei Abnutzung der Bremsbeläge sinkt die aktuelle max. Bremskraft ab.
Es muss nachgestellt werden. Mit einem
==> Bild 415 "weichen" Bremsbelag und dem
==> 4.2.1.2. Modulator
kann man die Federwirkung weiter erhöhen und die Gebrauchsdauer einer Justage erhöhen.
-- Bei Nässe ist die Reibung Bremsbelag/ Felge geringer
==> Bild 4A6;
man müsste eine höhere Handkraft anwenden, um die Bremswirkung zu erreichen. Das geht wegen des Anschlags nicht. Doch gilt das im Wesentlichen nur für die
ersten beiden Radumdrehungen. Danach haben die Bremsbeläge die Felgen
(fast) trocken gewischt. Diese Aussage soll nicht für alle Bremsbelag/
Felgenkombinationen gelten. Sie gilt auch nicht, wenn man im Wolkenbruch oder in einer Bachrinne fährt; allerdings rutscht hier eher das blockierte Vorderrad auf dem nassen Untergrund.
-- Bei Kälte oder Wärme ändert sich der Bremsbelag. Eine höhere Handkraft kann wegen des Anschlags nicht erzeugt werden.
-- Bei Gefälle muss man sich nach hinten setzen (L-Nr 5a)
==> 2.3.1.2. Berechnung/ Ergänzung.
Dann gilt bis 9% Gefälle die Eichung (sportliche Position (L-Nr 5) auf waagrechter Straße). Mit Gepäck vergrößert sich der sichere Gefällewinkel.
Bei einem Gefälle über 10% darf die Vorderradbremse nur bis kurz vor dem Anschlag gezogen werden! (Trotzdem ist das Durchziehen der Bremse nicht so gefährlich wie ohne Anschlag, da nie die doppelte Bremskraft erreicht werden kann. Man überbremst, das Vorderrad dreht sich also weiter und der Überschlag geht sehr viel langsamer voran als bei einer Blockade
==> 2.3.2. Sturz ... -zeiten).
-- Bei einem anderen Fahrer oder dauerhaft schwerem Gepäck (über 20 kg) muss nachjustiert werden
==> Bild 4A9 und 4A10.
-- Das Nachjustieren setzt einen disziplinierten Fahrer voraus.
Vorteile:
-- Der mech. Anschlag kann individualisiert werden.
-- Der mech. Anschlag ist leicht nachrüstbar und kostet wenig.
-- Er gibt die Sicherheit, dass man nie (wieder) über den Lenker stürzt!
-- Die Vorderradbremse kann auch von wenig geübten oder ängstlichen
Fahrern kräftig benützt werden, da sie sicher vor einem Lenkersturz
sind. Was nützt eine Vorderradbremse, die nur schwach oder gar nicht
benützt wird
==> 1. Unfallberichte?
Und: "Meine Oma" hat schon als Kind gelernt, dass ein blockierendes Vorderrad (z.B. auf Sand oder Eis) schwerer zu beherrschen ist als ein blockierendes Hinterrad.
Fazit:
Das System ist sehr tolerant; wir hatten in der Praxis nie den Eindruck
einer nachlassenden Bremskraft. Unsere hauptsächliche Aufmerksamkeit legen wir immer noch auf das Vermeiden einer Blockade auf gesandeten oder rutschigen Wegen.
Routinierte Fahrer und Sportfahrer (Rennrad, MTB) können den
==> 4.3.3.2. Eigenen Bremsanschlag
(ohne die PVC-Unterlage) bei Bedarf leicht zur Seite drehen. Das Gleiche gilt bei schwerem Gepäck, für Tests und für Unentschlossene. Dann wissen sie aber was sie tun: Sie riskieren einen Sturz über den Lenker!
Kontakt:
Radtipps
Letzte Änderung: 18.04.10
|
|
|
|
|